18 мая текущего года состоялась пресс-конференция Владимира Дятлова по вопросам взаимодействия Правительства Челябинской области и Южно-Уральской железной дороги.
За последнюю неделю руководством Южно-Уральской железной дороги сделано ряд заявлений в средствах массовой информации о взаимоотношениях с Правительством Челябинской области, что вызывает недоумение, т.к. ряд фактов не соответствует действительности.
Челябинская область - субъект Российской Федерации с развитым промышленным производством. Рост промышленного производства в период 1998 - 2001 годов обеспечил увеличение грузооборота на территории области на 38 %. Доля Челябинской области в грузообороте железнодорожного транспорта России на протяжении последних четырех лет составляет около 3,5 %.
По итогам прошлого года ряд подразделений ЮУЖД стали победителями отраслевого соревнования Министерства путей сообщения РФ. Особо необходимо отметить, что 45% прибыли ФГУП "ЮУЖД" по итогам 2001 года получено именно в Челябинском отделении дороги.
В марте текущего года Южно-Уральская железная дорога обратилась к Губернатору области с просьбой согласовать новый среднезонный тариф, предлагая увеличить его в 2 раза: с 3 до 6 рублей. Однако даже действующие на сегодняшний день тарифы на пригородное сообщение ЮУЖД превышают в полтора раза тарифы в Республике Башкортостан, выше тарифов Свердловской и Тюменской областей.
Необходимо отметить, что компенсация областным бюджетом убытков от пригородного сообщения не предусмотрена действующим законодательством. Всегда пригородные перевозки финансировались за счет прибыльных грузовых. Около 70 процентов расходов на пригородное сообщение составляют постоянные издержки на содержание инфраструктуры железной дороги. Анализ ситуации по другим регионам России показал, что компенсация на других территориях в полном объеме не осуществляется, а ограничена компенсацией льгот ветеранам и инвалидам.
По итогам 2001 года ЮУЖД показала более 400 млн. руб. убытков от пригородного сообщения. Данные цифры получены расчетным путем по методике, утвержденной МПС в 1998 году. Железнодорожники ведут учет своих расходов котловым методом, а затем делят их с помощью коэффициентов. С 1998 года соотношение тарифов грузовых и пригородных перевозок существенно изменилось, но коэффициенты никто не пересчитывал. При таком подходе пригородное сообщение с каждым годом будет все более и более убыточным. Для того, чтобы пригородные перевозки стали безубыточными, стоимость проезда на пригородных поездах должна быть увеличена в шесть-семь раз. Естественно, что при таком подходе к данной проблеме население предпочтет электрички более комфортным автобусам.
В сложившейся ситуации Правительство области снимает с себя ответственность государственного регулирования тарифов. Начальник ЮУЖД проинформирован, что железнодорожники могут самостоятельно принять решение о величине среднезонного тарифа на пригородные перевозки.
Железнодорожники сегодня много говорят о повышении с 1 марта тарифов на электроэнергию, но умалчивают, что для пригородных перевозок тариф на электроэнергию остается неизменный с 2000 года и на сегодняшний день ниже тарифа для населения (32,2 коп за кВт.час). А тариф на электроэнергию для железнодорожной тяги на протяжении ряда лет на основании постановления Правительства РФ был льготным, ниже среднего по региональной энергосистеме в полтора раза (на 1 марта 2002 г. - 44,3 коп за кВт.час). С 1 марта он приравнен к тарифу для промышленных предприятий области. Данный вопрос неоднократно обсуждался у Губернатора области. В настоящее время прорабатывается несколько путей снижения энерготарифа тарифа для железнодорожной тяги.
Однако руководство ЮУЖД с 13 мая текущего года отменило 10 пар электропоездов. Экономическая целесообразность такого шага вызывает сомнения. Это больше похоже на шантаж, попытку решить ведомственные интересы за счет населения.
Решение руководства ЮУЖД отменой электричек нарушило права потребителей, которые приобрели проездные билеты на месяц вперед. Территориальным управлением Министерства по антимонопольной политике РФ проводятся расследования по данному вопросу.
Существует еще один нюанс в вопросе убытков ЮУЖД: потери от пассажирских перевозок дальнего следования практически совпадают с потерями от пригородного сообщения. К кому в данном случае будут предъявлять претензии железнодорожники?
Выставляя большие требования к руководству области, железнодорожники сами не платят налоги в областной бюджет. Позиция проста: мы платить не будем, а вы нам компенсируйте наши убытки.
На 1 января текущего года ЮУЖД не заплатила в консолидированный бюджет более 340 млн. рублей, в том числе около 300 млн. в областной бюджет. Общая задолженность в бюджеты всех уровней превысила 1 млрд. 140 млн. рублей.
Из областного же бюджета в прошлом году ЮУЖД получила только денежными средствами 5,6 млн. рублей на компенсацию убытков. Дополнительно по закону "О ветеранах" было выделено 24,1 млн. рублей. Всего в 2001 году дорога получила от области 235 млн. рублей.
К вопросу о сокращении работающих на Южно-Уральской железной дороге. Руководство дороги объясняет планируемое на текущий год сокращение 6 тысяч работающих действиями Правительства области: высокими энерготарифами и отсутствием компенсаций убытков от пригородного сообщения. И в этом вопросе идут "от лукавого": по итогам 2001 года численность работающих была сокращена более чем на 4 тысячи человек. И это происходило при благоприятных внешних условиях развитии ситуации. Сокращение - планомерная политика МПС в условиях реструктуризации железных дорог России.
Да и общая численность занятых на пригородных поездах в Челябинском отделении, по данным ЮУЖД, по итогам прошлого года составила чуть больше 2,5 тысяч работающих. Как видно, эти цифры никак не соотносятся с планируемым сокращением!
Web-Master Бернадинер Марк